“冬季轮胎是季节性产品，按现在的航运，除了贵还未能准时运达目的港，只能放弃20多家客商的订单，损失近1亿元。”轮胎制造企业说出来了众多外贸企业有订单不敢接的无奈心声。与这样的外贸企业截然不同的是，船东、航运、造船、集装箱生产等公司则赚得盆满钵满，甚至有集装箱龙头企业扭亏为盈。
这背后均与航运价格一路飙涨有关，“箱愁”“塞船”成为现如今航运行业的真实写照。作为航运行业“晴雨表”的波罗的海干散货指数(BDI)已创下近12年来新高，相比去年1月涨幅超310%。尽管航运巨头打响“冻价”第一枪，但在业界看来，行业转向仍受制于全球疫情防控情况，短时间内难改一舱难求引发运价暴涨的局面，不仅如此，接下来还将面临海员缺口扩大的考验。
现象：突破2万美元！北美航线每40英尺标准箱去年以来报价涨超11倍
1.1万个出口重箱38分钟一抢而空!这是8月底深圳盐田港出口重箱进港预约号摇号进港被哄抢的场景。
“港口附近停车位太紧张，为了抢位不敢回附近出租屋吃饭，每天三餐由我老婆送饭，生怕一走开位置没了。”跑川渝至盐田港的线路的拖车司机茅师傅一语道出跑完长途后回到盐田港口的苦恼。
繁忙与预约号被哄抢乱象的背后剑指航运市场火爆。作为航运价格“晴雨表”的波罗的海干散货指数(BDI)，9月22日报收4560点，创下近12年来的新高，相比于去年1月1111点的低位，累计涨幅超3倍。
“说起航运价格，以‘一路上涨’‘一天一个价’来形容不为过。”广州万宝集团冰箱有限公司产品销售负责人陈刚感叹，冰箱作为体积大货值不高的泡货，运费已与货值比肩。
全球集装箱货运指数的一组数据亦可见一斑，中国/东南亚到北美东海岸的运输价格一度报至北美每40英尺标准箱20636美元，虽然该价格当前稍有回落，但与2020年1月从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格1700多美元相比，短短一年半多的时间，涨幅超过了11倍，而该航线也是价格波动较大的航线。
不仅如此，上海航运交易所发布的行情也显示，当前欧美市场对各类物资的运输需求保持在高位，上海港船舶平均舱位利用率仍接近满载水平，其中北美航线因疫情引发的运输周转不畅、集装箱滞压乃至港口拥堵等情况已经成为新常态，运输困境始终未得到有效改善。
9月16日，继美国洛杉矶和长滩的港口出现塞船之后，又一港口加州圣佩德罗洛湾上演严重货船堵塞，排队等候的集装箱船数量达到了65艘，且数量持续增长，其中21艘船被迫在海上漂流。据悉，港口平均锚泊等靠时间达7.8天。
运价比肩货值、集装箱一舱难求、航运堵塞滞留海上仍在持续，对此交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，根源在于航运运力周转效率明显下降、集装箱进出失衡加剧供应链紧张、船员供给持续紧张。
背后：疫情打破全球商品供应链格局的平衡
“以前我平均一个多星期会去一趟超市买菜，大概花300美元。从5月份开始，同样的菜和肉，差不多要花500到600美元。”在美国洛杉矶生活了二十多年的全太太这么多年来第一次感受到物价上涨惊人。
实际上，美国物价涨幅最大的是石油，相比一年前，涨幅超过45%，带动了整个物价链条的上涨，这除了与美国政府“撒钱”补贴居民消费、新的石油政策以及疫情影响外，与航运价格飙涨不无关系。
9月7日，我国海关总署发布的数据显示，8月当月，我国出口增长25.6%，在高基数上实现高增长，而外需旺盛是推动出口超预期增长的主要原因，也展现了我国外贸的出口竞争力和韧性。
“去年下半年至今，白电出口持续强劲，与前年相比，冰箱、冷柜和酒柜的销售量同比增长了80%。”讲起这一波，陈刚感叹，这种几乎没有淡季的经历极少。
除了拉动消费品的销售外，记者还留意到，船东、航运、造船、集装箱生产等企业亦则赚得盆满钵满。
“船公司的特点是大进、大出、大喜、大悲……”广州中远海运物流有限公司总经理张保民以此形容这个行业的变化。
由于疫情打破了全球供应链的平衡，已沉寂了10余年的船运和船东公司打了一场翻身战。9月15日，中国船舶工业行业协会公布的2021年1~8月船舶工业经济运行情况显示，新接订单量，国内船厂承接新船订单4911万载重吨，同比增长227.2%。其中以中远海控为代表的船东公司上半年盈利高达371亿元，同比增速达3162.3%;而核心业务为集装箱的中集集团上半年归母净利润达42.97亿元，实现扭亏为盈，同比大增2450.95%，创下中集集团自1982年投产以来最好的中期业绩。
观察：“冻价”短时间内难改一箱难求局面
“过去我们订舱两三个工作日能拿到仓位，现在基本要一两个星期。”万力轮胎海外销售负责人王磊说，一舱难求仍在持续，航运企业从买方市场“华丽转身”为卖方市场。
当前，我国外贸进出口货物有90%以上通过海运完成，而出口货物中，大部分出口企业签署的是FOB条款贸易合同(国外买家掌握运输权、支付运费)。
“虽然航运费用由买家客商付，但是作为生产企业也不轻松。”一家外向型企业负责船务业务的周小姐透露，因为一舱难求、一箱难求以及等待货物上船排期等都会给企业带来不少额外的支出，比如船只延期还要额外支付租堆场费、改单费等。
“为了缩短货物流通时间，哪个港口有舱位，我们就帮客商把货物转到哪个港口，陆运费用都由我们出。”王磊说：“异地发货成本增加，但是没有办法，我们愿意与客商一起面对航运价格飙涨而努力。”
实际上，美元贬值、大宗商品原材料价格上涨、航运费用飙升三把利剑指向我国的外贸企业，“订单暴增，利润缩水”成为当下外贸的一个缩影，甚至有企业出现有订单不敢接的情况。
“接下来航运市场需要关注的是，在全球远洋船员中印度裔的占比超过18%，受疫情影响在岗远洋船员将减少，势必影响航运价格。”张保民还提醒，航运公司需要注意的是运价高于货值带来的风险，船运公司须做好风控。
连日来，马士基、达飞海运、赫伯罗特等航运巨头打响“冻价”第一枪，对此，深圳市中海通物流股份有限公司董事长花亮就表示，尽管航运企业推出“冻价”，但仍难以改变一舱难求的局面，真正能改变运价的还要看疫情防控情况。
对于未来的运价走势，包括马士基在内的多家船东公司预测，高运价水平至少还将维持到2022年的年中。
【企业应对】：
万力轮胎海外销售负责人王磊：
为了配合客商出货，不能在附近港口出货的话，将自掏陆运费用“舍近求远”协助客商从青岛港、宁波港、盐田港等港口出货。
轻工集团旗下虎头牌船务负责人李金锋：
面对一舱难求的情况，至少需要提前半个月做好订舱计划，确保准时拿到舱位，重要的是不能“吊死在一棵树上”，需要多找几家企业甚至找货代等，多几家可以备选，多一个解决问题的方法。( 陈丽莉)
