近期，“特斯拉事件”持续发酵，再次将智能电动汽车的安全问题推上热搜。虽然车辆失控可能是由多种原因引发，目前尚无官方定论，但从一定程度上说，特斯拉目前面临的问题也正是营运车辆智能化发展过程中亟需破解的症结。
近日，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任、研究员周炜在接受《中国汽车报》记者独家专访时说，“今年，我国电动公交车失控事件时有发生，其中某起事故中，车辆失控超过两公里。为此，我们对多起电动公交车失控事故进行深入分析，发现车辆制动失控通常发生在持续加速阶段。由此可以看出，车辆的可靠性以及控制策略仍需改进和完善。”
♦从控制策略和可靠性角度出发寻找原因
“公交车作为营运车辆，需要保证乘客的出行安全，因此公交司机的驾车技能肯定经过了千锤百炼，专业能力是值得信赖的。在此情况下，如果车辆出现长时间无法刹停，很可能是车辆本身的问题。”周炜分析称，智能电动汽车出现制动失控，是多因素耦合条件下导致的，系突发性失控，并不具备一定规律性。
“车辆的控制策略、机械可靠性、电池可靠性、电动车高电压特性带来的电磁干扰，以及气候环境等因素都可能引发智能电动汽车制动失控。”在周炜看来，分析事故原因，首先要对国内外所有相关事故进行深入研究，排除事故中存在的歧义和误解，找到本质性的、有特征和规律性的问题，然后从车辆本体控制策略和可靠性角度出发，这样才能找到根本原因。
♦智能车辆控制策略应以减速停车为第一原则
目前，各家车企的自动驾驶控制策略具备一定的差异性，这主要是因为其核心算法和底层逻辑有所不同。对此，周炜指出：“无论算法有多大差异，最基本的应该保证底层逻辑的一致性和有效性。从营运车辆运行角度来讲，无论发生任何事情，减速停车都应是第一原则。”
基于此思路，加强规范智能营运车辆的控制策略是当务之急，有关部门需尽快完成标准编制和发布，推动辅助驾驶或无人驾驶技术标准的统一。
“在推动辅助驾驶应用时，自动紧急制动系统(AEBS)是非常重要的配置，它的控制策略涉及到人、车优先级的问题。”周炜介绍说，比如欧洲ECE R131制动性法规是操作者优先策略，即只要驾驶员介入，AEBS就立刻取消工作。他认为，这一策略优先级是有问题的，违背了车辆行驶的路权原则。
“AEBS自动刹车的效果远大于人为控制的刹车力度。”周炜表示，我国《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规范》JT/T 1242要求，确保AEBS的最优制动效果，这是提倡“以人为本”的中国思路和中国方案，已经逐渐被ECE、ISO等国际相关组织认可。
♦厘清概念和发展思路是第一要务
周炜认为，智能车辆的发展存在几个比较严重的误区，包括概念定义和发展思路等。
首先是关于自动驾驶分级的划分和理解。周炜表示，一是L0～L5的SAE分级是基于主动安全系统的智能化分类，而不是整车的智能化分类，这种划分相对片面。比如自动泊车系统达到L4级，并不能代表整车达到L4级;二是对自动驾驶分级的技术理解存在误区。周炜特别指出，站在用车角度，L3级的人机共驾存在明显问题，因为人类有限的注意力无法做到随时准备进行秒级以内的突发状况接管。
其次，安全员的定义不准确、不科学。周炜表示，无论是国际还是国内对驾驶员的定义都非常明确，是法律上规定的责任主体，没有驾驶证的人员坐在驾驶员的法定位置上属于违法驾驶，因此不能用安全员的名目掩盖法律上的主体责任。
第三，车辆的智能化和智能车辆不能同一而论，概念的界定要厘清。
周炜举例解释了这两个概念：“车辆的智能化是传统车企将智能化技术和智能化理念赋能于传统车辆，车辆本身的功能性能和形态不变，也就是车+AI，是推动车辆技术发展的一种路径;智能车辆则更多是由非传统造车势力遵循与传统车企完全不同的思路所打造的产品，比如某些互联网造车企业是在试图实现所有电脑功能的条件下，增加人或货物的运载功能，将电脑以车的形态生产出来;另外，还有一些产品生产商处于两者之间，他们既具备一定的互联网思维，但更多是体现产品的设计、研发和生产。”
第四，造智能车辆不难，打造其使用环境和生态还有很长的路要走。“当前国内外很多商用车企业都是立足于产品思维造车，而没有从汽车使用者的角度考虑，这一思路需要调整。”周炜指出。智能营运车辆最终要应用于交通运输行业，我们需要将使用环境和有限条件结合起来，以系统性的思路去看待它的发展。
第五，未来智能营运车辆的发展和管理必须合理划分和定义自动驾驶技术路线。比如将辅助驾驶和无人驾驶做出明确区分。因为无人驾驶车辆在形态上发生了革命性变化，相应约束传统车辆的标准和法规都不再适用，需要大范围调整。
“比如无人驾驶车辆还需要遵循碰撞法规吗?融合客运和货运车辆的无人驾驶汽车，就相当于一个‘全能产品’，底盘扣上载人的壳子就是客车，扣上载货的厢体是货车，更加模块化和更具灵活性。”周炜解释说。
♦智能营运车辆六大使用障碍待解决
“我国智能汽车发展从2015年启动试点示范至今已有5年时间，依然处于以生产企业为主的试点示范阶段，生产端一头热，使用端不会用、不敢用，没有形成很好的生态。”周炜指出。
在他看来，我国智能营运车辆的使用面临六大障碍：政策法规以试点示范为主，不涉及责任主体划分;标准规范不综合、不落地，缺乏中国思路和中国方案;只考虑新车制造和生产，未考虑和不重视在用车维保问题，在用车使用缺乏标准规范支持;网络安全问题;基础设施环境条件发展不均衡、不系统;测试评价不科学、不合理。
“下一步，需要企业和有关部门协力合作，逐步突破这六大障碍，构建完善的政策法规、标准规范、测试评价和检测维护体系，建立满足不同等级智能化运用的网络安全和基础设施，以适应智能化技术革命要求。”周炜说道。
同时，智能营运车辆如何更好地应用是迫切需要解决的问题，这关乎汽车及相关产业的可持续发展。只有智能营运车辆真正投入商业化应用，才是实现产业化生产的第一步。(文/张雅慧 图/吴戈)
